{"id":3313,"date":"2016-02-17T10:28:46","date_gmt":"2016-02-17T09:28:46","guid":{"rendered":"\/amt\/?page_id=3313"},"modified":"2019-02-19T16:33:47","modified_gmt":"2019-02-19T15:33:47","slug":"storia","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/www.amt.genova.it\/amt\/amt-istituzionale\/storia\/","title":{"rendered":"Storia"},"content":{"rendered":"<ul>\n<li><strong><a href=\"\/amt\/amt-istituzionale\/storia\/#origini\">1873 LE ORIGINI<\/a><a href=\"\/amt\/wp-content\/uploads\/2016\/02\/Omnibus-a-cavalli-2.jpg\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\" wp-image-3315 alignright\" src=\"\/amt\/wp-content\/uploads\/2016\/02\/Omnibus-a-cavalli-2.jpg\" alt=\"Omnibus a cavalli 2\" width=\"316\" height=\"228\" \/><\/a><\/strong><\/li>\n<li><strong><a href=\"\/amt\/amt-istituzionale\/storia\/#capitalestraniero\">IL CAPITALE STRANIERO: I FRANCESI DEI TRAMWAYS<\/a><\/strong><\/li>\n<li><strong><a href=\"\/amt\/amt-istituzionale\/storia\/#tedeschi\">TEDESCHI, SVIZZERI E BELGI<\/a><\/strong><\/li>\n<li><strong><a href=\"\/amt\/amt-istituzionale\/storia\/#stallo\">UNA SITUAZIONE DI STALLO<\/a><\/strong><\/li>\n<li><a href=\"\/amt\/amt-istituzionale\/storia\/#uite\"><strong>ENTRA IN SCENA LA UITE<\/strong><\/a><\/li>\n<li><strong><a href=\"\/amt\/amt-istituzionale\/storia\/#municipal\">VERSO LA MUNICIPALIZZAZIONE<\/a><\/strong><\/li>\n<li><strong><a href=\"\/amt\/amt-istituzionale\/storia\/#nasceamt\">NASCE A.M.T.<\/a><\/strong><\/li>\n<li><strong><a href=\"\/amt\/amt-istituzionale\/storia\/#crisi\">LA CRISI DEL SETTORE<\/a><\/strong><\/li>\n<li><strong><a href=\"\/amt\/amt-istituzionale\/storia\/#privatizz\">LA PRIVATIZZAZIONE: AMT SPA A CAPITALE PUBBLICO<\/a><\/strong><\/li>\n<li><strong><a href=\"\/amt\/amt-istituzionale\/storia\/#francese\">LA SCISSIONE E IL SOCIO FRANCESE<\/a><\/strong><\/li>\n<li><strong><a href=\"\/amt\/amt-istituzionale\/storia\/#privati\">AMT SPA FA SPAZIO AI PRIVATI<\/a><\/strong><\/li>\n<li><a href=\"\/amt\/amt-istituzionale\/storia\/#comune\"><strong>IL COMUNE DI GENOVA RITORNA AZIONISTA DI <\/strong><strong>AMT<\/strong><\/a><\/li>\n<li><a href=\"https:\/\/www.amt.genova.it\/amt\/amt-istituzionale\/libro-120-anni-in-movimento-il-trasporto-pubblico-a-genova-tra-economia-e-societa\/\">LIBRO \"120 ANNI IN MOVIMENTO\"<\/a><\/li>\n<\/ul>\n<p><strong>1873- LE ORIGINI<\/strong><br \/>\nGenova nel 1873 amplia il suo territorio accorpando alcuni comuni limitrofi (Foce, Marassi, Staglieno, San Francesco d'Albaro e San Martino d'Albaro).<br \/>\nIn quello stesso anno un'impresa a capitale predominante belga, la Societ\u00e0 Ligure di Trasporto, attua un primo tentativo di organizzare un servizio di trasporto pubblico. La 'Ligure' esercisce un servizio di omnibus a cavalli nel centro della citt\u00e0 e collega Genova a Sampierdarena.<br \/>\nNegli anni immediatamente seguenti lo sviluppo industriale, il porto, raddoppiato per i lavori conseguenti alla 'donazione Galliera', richiedono una sempre maggiore mobilit\u00e0 della forza lavoro.<\/p>\n<p><a id=\"capitalestraniero\" name=\"capitalestraniero\"><\/a><br \/>\n<a href=\"\/amt\/wp-content\/uploads\/2016\/02\/Tram.jpg\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"wp-image-3320 alignleft\" src=\"\/amt\/wp-content\/uploads\/2016\/02\/Tram.jpg\" alt=\"Tram\" width=\"309\" height=\"243\" \/><\/a><strong>IL CAPITALE STRANIERO: I FRANCESI DEI TRAMWAYS<\/strong><br \/>\nNegli anni immediatamente seguenti lo sviluppo industriale, il porto, raddoppiato per i lavori conseguenti alla donazione Galliera, richiede una sempre pi\u00f9 ampia mobilit\u00e0 della forza lavoro. E' in questo frangente che si propone un gruppo d'oltralpe francese, la Compagnia Generale Francese dei Tramways, impresa che svolge gi\u00e0 un servizio di trasporto pubblico in numerose citt\u00e0 francesi: Nancy (1874-1876), Le Havre (1874-1879), Marsiglia (1876), Orleans (1877), Tours (1877).<br \/>\nA partire dal 1878 la 'Francese' inizia a impiantare i binari tranviari che raggiungeranno in pochi anni Voltri e Pontedecimo, costruisce una galleria sotto il colle di San Benigno accorciando considerevolmente le distanze tra Genova e il Ponente e la Val Polcevera, fornendo cos\u00ec ai numerosi comuni limitrofi a Genova un efficiente servizio di trasporto, svolto con tram che sebbene fossero ancora a trazione animale, erano confortevoli perch\u00e9 viaggiavano su binari e soprattutto erano regolati da precisi orari.<\/p>\n<p><a id=\"tedeschi\" name=\"tedeschi\"><\/a><br \/>\n<strong>TEDESCHI, SVIZZERI E BELGI<\/strong><br \/>\nNegli anni seguenti la presenza di imprenditori e capitali tedeschi nel capoluogo ligure si fa sempre pi\u00f9 consistente. Genova, dopo l'apertura del traforo del Gottardo, si \u00e8 affermata come emporio marittimo mediterraneo della Germania, spodestando in parte Trieste.<br \/>\nSul finire dell'Ottocento la citt\u00e0 viene cos\u00ec investita dal flusso finanziario e commerciale tedesco che inizia subito ad operare in vari settori.<br \/>\nIl Comune di Genova ha intanto stipulato alcune convenzioni con altre due imprese, la Societ\u00e0 di Ferrovie Elettriche e Funicolari (FEF), impresa a capitale svizzero, e la Societ\u00e0 Tramways Orientali (TO), a capitale belga ed italiano.<br \/>\n<a id=\"stallo\" name=\"stallo\"><\/a><br \/>\n<strong>UNA SITUAZIONE DI STALLO<\/strong><br \/>\nIl capoluogo ligure \u00e8 ormai una conurbazione, integrata con i 19 comuni del litorale e delle valli, che conta 350 mila abitanti e ha una estensione pari a quella dell'attuale comune. Aumenta quindi la domanda potenziale a cui fa fronte l'inerzia di due delle tre societ\u00e0 che hanno in concessione l'esercizio del trasporto pubblico locale. Il Levante, il centro e la Valbisagno sono totalmente privi di servizi di trasporto pubblico.<br \/>\nLa Societ\u00e0 di Ferrovie Elettriche e Funicolari, nonostante abbia ottenuto le concessioni per impiantare linee di tramways elettrici nel centro citt\u00e0, lungo la circonvallazione a monte e nell'alta Valbisagno da Staglieno a Prato, ha messo infatti in esercizio un'unica linea tranviaria a trazione elettrica, lunga poche centinaia di metri, che unisce piazza Corvetto a piazza Manin. La Societ\u00e0 Tramways Orientali, che dovrebbe operare nel Levante fino a Nervi, lungo la circonvallazione a mare e nella bassa Valbisagno fino a Staglieno, ha elaborato solo progetti di massima.<br \/>\nLa Compagnia Generale Francese dei Tramways rimanda la trasformazione della trazione animale in elettrica o meccanica in attesa di verificare le linee sperimentali che gi\u00e0 ha in esercizio in altre citt\u00e0. Fra l'altro il Comune di Genova ha bloccato ogni possibile sviluppo della 'Francese' favorendo l'ingresso delle altre due societ\u00e0 di trasporto sul territorio.<br \/>\n<a id=\"uite\" name=\"uite\"><\/a><a href=\"\/amt\/wp-content\/uploads\/2016\/02\/Tranway-Ferrovie-Elettriche-e-Funicolari.jpg\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"wp-image-3360 alignright\" src=\"\/amt\/wp-content\/uploads\/2016\/02\/Tranway-Ferrovie-Elettriche-e-Funicolari.jpg\" alt=\"Tranway Ferrovie Elettriche e Funicolari\" width=\"308\" height=\"196\" \/><\/a><br \/>\n<strong>ENTRA IN SCENA LA UITE<\/strong><br \/>\nIn questa situazione di stallo entra in scena l'AEG (Allgemeine Elektrizit\u00e4ts Gesellschaft) di Berlino che nel 1894 acquista la Societ\u00e0 di Ferrovie Elettriche e Funicolari e la Societ\u00e0 dei Tramways Orientali. La strategia dell'AEG si rivela appieno nell'aprile del 1895 quando costituisce le Officine Elettriche Genovesi (OEG) e incorpora l'esistente Societ\u00e0 Genovese di Elettricit\u00e0, garantendosi cos\u00ec l'egemonia nel servizio elettrico per l'illuminazione e la trazione. A conclusione di tutta l'operazione, realizzata nel quadro di una politica di esportazione di tecnologie e prodotti, l'impresa tedesca costituisce, nel settembre 1895, la Societ\u00e0 Unione Italiana Tramways Elettrici (UITE) che il mese successivo acquista, a caro prezzo, le concessioni, il materiale mobile e gli impianti della Compagnia Generale Francese dei Tramways che acquisisce nuove liquidit\u00e0 per ampliare i servizi che sta esercendo nelle citt\u00e0 francesi.<br \/>\nSotto il nuovo impulso la Societ\u00e0 FEF e la TO in pochi anni realizzano una rete tranviaria di oltre 53 chilometri raggiungendo Nervi e Prato, la UITE procede alla elettrificazione delle linee della Compagnia Francese sulle direttrici di Voltri e Pontedecimo. Nel dicembre 1901, l'AEG compie il passo organizzativo definitivo: la FEF e la TO vengono poste in liquidazione e i rispettivi esercizi ceduti alla UITE. Per molti anni la continua e rilevante espansione della domanda di trasporto in condizioni di sostanziale monopolio permetter\u00e0 all'impresa un'elevata remunerazione del capitale investito.<br \/>\n<a id=\"municipal\" name=\"municipal\"><\/a><br \/>\n<strong>VERSO LA MUNICIPALIZZAZIONE<\/strong><br \/>\nLa direzione della societ\u00e0 genovese resta sotto l'influsso preponderante della Germania fino a pochi giorni prima dell'inizio del primo conflitto mondiale, quando gli amministratori tedeschi rassegnano le dimissioni.<br \/>\nNel 1916 vengono emesse nuove azioni, sottoscritte interamente da imprenditori italiani. I nuovi amministratori rimangono alla guida della UITE fino al 1927 quando vengono in parte sostituiti da uomini di fiducia del Comune di Genova. In quell'anno l'ente locale - che gi\u00e0 nel 1909 aveva palesato la sua volont\u00e0 di municipalizzare la UITE, alla quale veniva addebitata una gestione eccessivamente 'speculativa' del servizio, - acquista infatti la maggioranza delle azioni della Societ\u00e0. L'azienda resta formalmente privata con il Comune come principale azionista. La partecipazione azionaria del Comune alla UITE limita l'impegno finanziario dell'ente locale permettendo per\u00f2 il controllo dell'impresa che, fra l'altro, mantiene la 'snellezza industriale e commerciale' delle societ\u00e0 private. In pochi anni la UITE rinnova il parco rotabile, revisiona la rete rendendola pi\u00f9 confacente alle esigenze della citt\u00e0, segue una nuova politica tesa ad equilibrare il rapporto tra costi e ricavi.<br \/>\n<a id=\"nasceamt\" name=\"nasceamt\"><\/a><br \/>\n<strong>NASCE AMT<\/strong><br \/>\nNegli anni seguenti il Comune di Genova acquista altre azioni della UITE. Le pratiche per la municipalizzazione della Societ\u00e0 riprendono solo sul finire degli anni Cinquanta. La municipalizzazione dei servizi, in quel periodo, veniva indicata come l'unica strada percorribile per adeguare i servizi pubblici alle nuove esigenze poste dallo sviluppo demografico e urbanistico delle citt\u00e0.<br \/>\nIn realt\u00e0 con la municipalizzazione avveniva una transizione da una gestione imprenditoriale del servizio, fortemente misurata nella sua funzione economica, ad una gestione politico - burocratica, che concepiva l'azienda pubblica come un 'generoso' erogatore di servizi sociali. Nel 1962 il Governo emana una legge per agevolare fiscalmente la municipalizzazione della UITE.<br \/>\nDue anni dopo viene firmato l'atto di cessione al Comune e la Societ\u00e0 posta in liquidazione. Nel settembre 1965 la UITE chiude definitivamente la sua attivit\u00e0 di societ\u00e0 per azioni: nasce l'Azienda Municipalizzata Trasporti (AMT).<br \/>\n<a id=\"crisi\" name=\"crisi\"><\/a><br \/>\n<strong>LA CRISI DEL SETTORE<\/strong><br \/>\nLa municipalizzazione della Societ\u00e0 non porta per\u00f2 i risultati sperati. Se gli ultimi bilanci della UITE evidenziano un sostanziale pareggio, i successivi consuntivi AMT presenteranno disavanzi sempre pi\u00f9 consistenti. Non si tratta per\u00f2 di un fenomeno soltanto genovese; \u00e8 una crisi generalizzata che coinvolge tutte le aziende pubbliche di trasporto, spesso subordinate alle esigenze elettorali dei partiti al governo delle amministrazioni locali e sfavorite dalla trasformazione del quadro ambientale di riferimento.<br \/>\nLe tariffe, vincolate dal 'prezzo politico', coprono solo parzialmente le spese. Intanto i costi di esercizio - a causa dell'intensit\u00e0 del traffico che riduce la velocit\u00e0 commerciale degli autobus, dell'inflazione, dell'istituzione di linee 'passive' a servizio di nuovi quartieri residenziali e dell'aumento dei costi del personale - continuano a crescere vertiginosamente. Tra i primi anni Settanta e il 1981, AMT acquisisce, fra l'altro, la maggior parte dei servizi extraurbani gravitanti sul territorio della Provincia di Genova (bacino G).<br \/>\n<a id=\"privatizz\" name=\"privatizz\"><\/a><br \/>\n<strong>LA PRIVATIZZAZIONE: AMT SPA A CAPITALE PUBBLICO<\/strong><br \/>\nNel 1981 sembra aprirsi uno spiraglio. La Legge 151 istituisce il Fondo Nazionale Trasporti: le aziende in regola con le condizioni di costi e ricavi dovrebbero avere la certezza del pareggio di bilancio da parte dello Stato, ma se non riusciranno a rispettare le condizioni prestabilite il disavanzo residuo sar\u00e0 ancora a carico degli enti locali. Tra il 1981 e il 1993 le tariffe aumentano sei volte. Ma le tariffe da sole non bastano a risanare i bilanci. I contributi statali, nel frattempo, diminuiscono progressivamente.<br \/>\nNegli anni seguenti vengono emanate nuove norme legislative che prevedono l'assegnazione, tramite gara internazionale, della gestione del servizio pubblico. Nel 1998 non rimane pi\u00f9 alcun dubbio: l'AMT deve collocarsi sul mercato in una forma organizzativa pi\u00f9 efficiente.<br \/>\nPresidente e Consiglio di Amministrazione dell'AMT, su mandato del Sindaco di Genova, trasformano a tempo di record, meno di un anno (febbraio 1999), l'azienda in impresa di diritto privato (S.p.A.) con il Comune come azionista unico. E' la prima realizzazione in Italia seguendo la normativa sul trasporto pubblico locale stabilita dalla legge Bassanini e dal decreto Burlando. Ma la situazione rimane incerta a causa della carenza dei finanziamenti nazionali e per le ristrettezze finanziarie del Comune.<br \/>\n<a id=\"francese\" name=\"francese\"><\/a><br \/>\n<strong>LA SCISSIONE E IL SOCIO FRANCESE<\/strong><br \/>\nIl passo successivo \u00e8 la scissione di AMT, decisa dal Comune di Genova, titolare della responsabilit\u00e0 strategica del trasporto pubblico, in due societ\u00e0 distinte, la prima (AMT) per gestire il servizio, la seconda (AMI) per gestire le infrastrutture e la manutenzione, operazione propedeutica all'individuazione, mediante gara internazionale, di un socio al 41% per AMT.<br \/>\nTra i 12 partecipanti alla gara, risulta vincente un grande e solido gruppo francese, Transdev, societ\u00e0 controllata dalla Cassa dei Depositi e dello Sviluppo Francese, alleato ad Autoguidovie Italiane (AGI), partner tecnico e una delle pi\u00f9 importanti aziende private italiane, che presenta l'offerta pi\u00f9 vantaggiosa eliminando la parigina RATP e l'unico gruppo italiano rimasto in lizza fino all'ultimo, la SITA, alleata ad APM Perugia e ACTV Venezia.<br \/>\n<a id=\"privati\" name=\"privati\"><\/a><br \/>\n<strong>AMT SPA FA SPAZIO AI PRIVATI<\/strong><br \/>\nAMT \u00e8 cos\u00ec diventata la prima S.p.A. pubblica di una grande citt\u00e0 italiana ad essere parzialmente 'privatizzata' con gara e la cui governance \u00e8 andata al socio privato, partner industriale importante, che trasferisce conoscenze ed esperienze di livello europeo arricchendo la gestione dell'Azienda di trasporto della nostra citt\u00e0.<br \/>\nIn data 3 marzo 2011, a seguito della cessione dell'intero capitale sociale di Transdev Italia da Transdev SA a RATP Epic ed in seguito a RATP DEV SA, il socio privato Transdev Genova Srl ha modificato la propria denominazione sociale diventando RATP Dev Genova SRL. Il partner industriale \u00e8 ora una societ\u00e0 controllata da RATP DEV SA, societ\u00e0 di diritto privato, controllata da RATP, istituzione pubblica a carattere industriale e commerciale (EPIC) detenuta al 100% dallo Stato francese.<br \/>\n<a id=\"comune\" name=\"comune\"><\/a><br \/>\n<strong>IL COMUNE DI GENOVA RITORNA AZIONISTA DI AMT<\/strong><br \/>\nPochi mesi dopo l'ingresso in AMT, RATP non trovando un accordo con il Comune sul futuro dell'Azienda, abbandona il capo riprendendosi il capitale investito. Nel dicembre 2011 il Comune di Genova ritorna ad essere l'azionista unico di AMT. Negli anni successivi la Regione Liguria intraprende il processo di riforma della legge 31\/1998 i cui esiti sono ancora incerti.<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n ","protected":false},"excerpt":{"rendered":"1873 LE ORIGINI IL CAPITALE STRANIERO: I FRANCESI DEI TRAMWAYS TEDESCHI, SVIZZERI E BELGI UNA SITUAZIONE DI STALLO ENTRA IN SCENA LA UITE VERSO LA MUNICIPALIZZAZIONE NASCE A.M.T. 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