Storia

1873- LE ORIGINI
Genova nel 1873 amplia il suo territorio accorpando alcuni comuni limitrofi (Foce, Marassi, Staglieno, San Francesco d'Albaro e San Martino d'Albaro).
In quello stesso anno un'impresa a capitale predominante belga, la Società Ligure di Trasporto, attua un primo tentativo di organizzare un servizio di trasporto pubblico. La 'Ligure' esercisce un servizio di omnibus a cavalli nel centro della città e collega Genova a Sampierdarena.
Negli anni immediatamente seguenti lo sviluppo industriale e il porto, raddoppiato per i lavori conseguenti alla 'donazione Galliera', richiedono una sempre maggiore mobilità della forza lavoro.


TramIL CAPITALE STRANIERO: I FRANCESI DEI TRAMWAYS
Negli anni immediatamente seguenti lo sviluppo industriale, il porto, raddoppiato per i lavori conseguenti alla donazione Galliera, richiede una sempre più ampia mobilità della forza lavoro. E' in questo frangente che si propone un gruppo d'oltralpe francese, la Compagnia Generale Francese dei Tramways, impresa che svolge già un servizio di trasporto pubblico in numerose città francesi: Nancy (1874-1876), Le Havre (1874-1879), Marsiglia (1876), Orleans (1877), Tours (1877).
A partire dal 1878 la 'Francese' inizia a impiantare i binari tranviari che raggiungeranno in pochi anni Voltri e Pontedecimo, costruisce una galleria sotto il colle di San Benigno accorciando considerevolmente le distanze tra Genova e il Ponente e la Val Polcevera, fornendo così ai numerosi comuni limitrofi a Genova un efficiente servizio di trasporto, svolto con tram che sebbene fossero ancora a trazione animale, erano confortevoli perché viaggiavano su binari e soprattutto erano regolati da precisi orari.


TEDESCHI, SVIZZERI E BELGI
Negli anni seguenti la presenza di imprenditori e capitali tedeschi nel capoluogo ligure si fa sempre più consistente. Genova, dopo l'apertura del traforo del Gottardo, si è affermata come emporio marittimo mediterraneo della Germania, spodestando in parte Trieste.
Sul finire dell'Ottocento la città viene così investita dal flusso finanziario e commerciale tedesco che inizia subito ad operare in vari settori.
Il Comune di Genova ha intanto stipulato alcune convenzioni con altre due imprese, la Società di Ferrovie Elettriche e Funicolari (FEF), impresa a capitale svizzero, e la Società Tramways Orientali (TO), a capitale belga ed italiano.

UNA SITUAZIONE DI STALLO
Il capoluogo ligure è ormai una conurbazione, integrata con i 19 comuni del litorale e delle valli, che conta 350 mila abitanti e ha una estensione pari a quella dell'attuale comune. Aumenta quindi la domanda potenziale a cui fa fronte l'inerzia di due delle tre società che hanno in concessione l'esercizio del trasporto pubblico locale. Il Levante, il centro e la Valbisagno sono totalmente privi di servizi di trasporto pubblico.
La Società di Ferrovie Elettriche e Funicolari, nonostante abbia ottenuto le concessioni per impiantare linee di tramways elettrici nel centro città, lungo la circonvallazione a monte e nell'alta Valbisagno da Staglieno a Prato, ha messo infatti in esercizio un'unica linea tranviaria a trazione elettrica, lunga poche centinaia di metri, che unisce piazza Corvetto a piazza Manin. La Società Tramways Orientali, che dovrebbe operare nel Levante fino a Nervi, lungo la circonvallazione a mare e nella bassa Valbisagno fino a Staglieno, ha elaborato solo progetti di massima.
La Compagnia Generale Francese dei Tramways rimanda la trasformazione della trazione animale in elettrica o meccanica in attesa di verificare le linee sperimentali che già ha in esercizio in altre città. Fra l'altro il Comune di Genova ha bloccato ogni possibile sviluppo della 'Francese' favorendo l'ingresso delle altre due società di trasporto sul territorio.
Tranway Ferrovie Elettriche e Funicolari
ENTRA IN SCENA LA UITE
In questa situazione di stallo entra in scena l'AEG (Allgemeine Elektrizitäts Gesellschaft) di Berlino che nel 1894 acquista la Società di Ferrovie Elettriche e Funicolari e la Società dei Tramways Orientali. La strategia dell'AEG si rivela appieno nell'aprile del 1895 quando costituisce le Officine Elettriche Genovesi (OEG) e incorpora l'esistente Società Genovese di Elettricità, garantendosi così l'egemonia nel servizio elettrico per l'illuminazione e la trazione. A conclusione di tutta l'operazione, realizzata nel quadro di una politica di esportazione di tecnologie e prodotti, l'impresa tedesca costituisce, nel settembre 1895, la Società Unione Italiana Tramways Elettrici (UITE) che il mese successivo acquista, a caro prezzo, le concessioni, il materiale mobile e gli impianti della Compagnia Generale Francese dei Tramways che acquisisce nuove liquidità per ampliare i servizi che sta esercendo nelle città francesi.
Sotto il nuovo impulso la Società FEF e la TO in pochi anni realizzano una rete tranviaria di oltre 53 chilometri raggiungendo Nervi e Prato, la UITE procede alla elettrificazione delle linee della Compagnia Francese sulle direttrici di Voltri e Pontedecimo. Nel dicembre 1901, l'AEG compie il passo organizzativo definitivo: la FEF e la TO vengono poste in liquidazione e i rispettivi esercizi ceduti alla UITE. Per molti anni la continua e rilevante espansione della domanda di trasporto in condizioni di sostanziale monopolio permetterà all'impresa un'elevata remunerazione del capitale investito.

VERSO LA MUNICIPALIZZAZIONE
La direzione della società genovese resta sotto l'influsso preponderante della Germania fino a pochi giorni prima dell'inizio del primo conflitto mondiale, quando gli amministratori tedeschi rassegnano le dimissioni.
Nel 1916 vengono emesse nuove azioni, sottoscritte interamente da imprenditori italiani. I nuovi amministratori rimangono alla guida della UITE fino al 1927 quando vengono in parte sostituiti da uomini di fiducia del Comune di Genova. In quell'anno l'ente locale - che già nel 1909 aveva palesato la sua volontà di municipalizzare la UITE, alla quale veniva addebitata una gestione eccessivamente 'speculativa' del servizio, - acquista infatti la maggioranza delle azioni della Società. L'azienda resta formalmente privata con il Comune come principale azionista. La partecipazione azionaria del Comune alla UITE limita l'impegno finanziario dell'ente locale permettendo però il controllo dell'impresa che, fra l'altro, mantiene la 'snellezza industriale e commerciale' delle società private. In pochi anni la UITE rinnova il parco rotabile, revisiona la rete rendendola più confacente alle esigenze della città, segue una nuova politica tesa ad equilibrare il rapporto tra costi e ricavi.

NASCE A.M.T.
Negli anni seguenti il Comune di Genova acquista altre azioni della UITE. Le pratiche per la municipalizzazione della Società riprendono solo sul finire degli anni Cinquanta. La municipalizzazione dei servizi, in quel periodo, veniva indicata come l'unica strada percorribile per adeguare i servizi pubblici alle nuove esigenze poste dallo sviluppo demografico e urbanistico delle città.
In realtà con la municipalizzazione avveniva una transizione da una gestione imprenditoriale del servizio, fortemente misurata nella sua funzione economica, ad una gestione politico - burocratica, che concepiva l'azienda pubblica come un 'generoso' erogatore di servizi sociali. Nel 1962 il Governo emana una legge per agevolare fiscalmente la municipalizzazione della UITE.
Due anni dopo viene firmato l'atto di cessione al Comune e la Società posta in liquidazione. Nel settembre 1965 la UITE chiude definitivamente la sua attività di società per azioni: nasce l'Azienda Municipalizzata Trasporti (AMT).

LA CRISI DEL SETTORE
La municipalizzazione della Società non porta però i risultati sperati. Se gli ultimi bilanci della UITE evidenziano un sostanziale pareggio, i successivi consuntivi AMT presenteranno disavanzi sempre più consistenti. Non si tratta però di un fenomeno soltanto genovese; è una crisi generalizzata che coinvolge tutte le aziende pubbliche di trasporto, spesso subordinate alle esigenze elettorali dei partiti al governo delle amministrazioni locali e sfavorite dalla trasformazione del quadro ambientale di riferimento.
Le tariffe, vincolate dal 'prezzo politico', coprono solo parzialmente le spese. Intanto i costi di esercizio - a causa dell'intensità del traffico che riduce la velocità commerciale degli autobus, dell'inflazione, dell'istituzione di linee 'passive' a servizio di nuovi quartieri residenziali e dell'aumento dei costi del personale - continuano a crescere vertiginosamente. Tra i primi anni Settanta e il 1981, AMT acquisisce, fra l'altro, la maggior parte dei servizi extraurbani gravitanti sul territorio della Provincia di Genova (bacino G).

LA PRIVATIZZAZIONE: AMT SPA A CAPITALE PUBBLICO
Nel 1981 sembra aprirsi uno spiraglio. La Legge 151 istituisce il Fondo Nazionale Trasporti: le aziende in regola con le condizioni di costi e ricavi dovrebbero avere la certezza del pareggio di bilancio da parte dello Stato, ma se non riusciranno a rispettare le condizioni prestabilite il disavanzo residuo sarà ancora a carico degli enti locali. Tra il 1981 e il 1993 le tariffe aumentano sei volte. Ma le tariffe da sole non bastano a risanare i bilanci. I contributi statali, nel frattempo, diminuiscono progressivamente.
Negli anni seguenti vengono emanate nuove norme legislative che prevedono l'assegnazione, tramite gara internazionale, della gestione del servizio pubblico. Nel 1998 non rimane più alcun dubbio: l'AMT deve collocarsi sul mercato in una forma organizzativa più efficiente.
Presidente e Consiglio di Amministrazione dell'AMT, su mandato del Sindaco di Genova, trasformano a tempo di record, meno di un anno (febbraio 1999), l'azienda in impresa di diritto privato (S.p.A.) con il Comune come azionista unico. E' la prima realizzazione in Italia seguendo la normativa sul trasporto pubblico locale stabilita dalla legge Bassanini e dal decreto Burlando. Ma la situazione rimane incerta a causa della carenza dei finanziamenti nazionali e per le ristrettezze finanziarie del Comune.

LA SCISSIONE E IL SOCIO FRANCESE
Il passo successivo è la scissione di AMT, decisa dal Comune di Genova, titolare della responsabilità strategica del trasporto pubblico, in due società distinte, la prima (AMT) per gestire il servizio, la seconda (AMI) per gestire le infrastrutture e la manutenzione, operazione propedeutica all'individuazione, mediante gara internazionale, di un socio al 41% per AMT.
Tra i 12 partecipanti alla gara, risulta vincente un grande e solido gruppo francese, Transdev, società controllata dalla Cassa dei Depositi e dello Sviluppo Francese, alleato ad Autoguidovie Italiane (AGI), partner tecnico e una delle più importanti aziende private italiane, che presenta l'offerta più vantaggiosa eliminando la parigina RATP e l'unico gruppo italiano rimasto in lizza fino all'ultimo, la SITA, alleata ad APM Perugia e ACTV Venezia.

AMT SPA FA SPAZIO AI PRIVATI
AMT è così diventata la prima S.p.A. pubblica di una grande città italiana ad essere parzialmente 'privatizzata' con gara e la cui governance è andata al socio privato, partner industriale importante, che trasferisce conoscenze ed esperienze di livello europeo arricchendo la gestione dell'Azienda di trasporto della nostra città.
In data 3 marzo 2011, a seguito della cessione dell'intero capitale sociale di Transdev Italia da Transdev SA a RATP Epic ed in seguito a RATP DEV SA, il socio privato Transdev Genova Srl ha modificato la propria denominazione sociale diventando RATP Dev Genova SRL. Il partner industriale è ora una società controllata da RATP DEV SA, società di diritto privato, controllata da RATP, istituzione pubblica a carattere industriale e commerciale (EPIC) detenuta al 100% dallo Stato francese.

IL COMUNE DI GENOVA RITORNA AZIONISTA DI AMT
Pochi mesi dopo l'ingresso in Amt, RATP non trovando un accordo con il Comune sul futuro dell'Azienda, abbandona il capo riprendendosi il capitale investito. Nel dicembre 2011 il Comune di Genova ritorna ad essere l'azionista unico di Amt. Negli anni successivi la Regione Liguria intraprende il processo di riforma della legge 31/1998 i cui esiti sono ancora incerti.